中国去英国修高铁，说白了就是出口一种特殊的商品而已。
这与百年前列强来中国修铁路是不一样的。列强来中国修铁路的目的，往往是为了方便其开采资源，或开拓市场。有一些铁路还具有军事意义。这与中国在英国修高铁，没有相似性。调侃当然没问题，但不必做过度解读。
如何看待中国去英国修高速铁路
这几年中国的高歌猛进
发展非常的快没办法
欧洲逐渐发展的落后退步了
英国高铁咋还要我们修，他们技术比我们更改才对啊，包括核电，请大伙儿深切的帮我解释下
一楼吹大了，但中国的高铁技术确实很不错，不说第一，世界前列是有的。第一条投入运营的高铁也是中国
英国高铁为何修得这么慢？
HS2公司新闻官曾表示，这个项目“可能20年后才能完工”。高铁等重大工程的线路、站点规划都需经历漫长的公共协商过程；沿线征地、拆迁，在土地私有、人口密度又较大的英国，程序复杂，耗资巨大，如果和业主协商不成，被迫改线，则将出现成本超控的问题，又需回头重新审议成本控制；高铁是重大公共工程，立项需议会核准，还要一读、二读，而呈交议会的议案本身需周密准备，以便经得起反对党议员和议会财政委员会挑剔成员的反复审视，这个过程往往要持续几年之久。除此之外，地方政府、非政府团体和沿线民众都可能循听证会程序提出交涉，环评、考古调查、地质调查等也需要大量时间、手续和代价。由此可见，英国高铁修得慢，有其慢的道理。工程对沿线广大城镇、地区面貌、景观、生态环境、地质状况构成重大改变，在动工前进行缜密的科学调查、论证，并广泛征求各方意见，接受各方审视、挑剔，可以避免因盲目动工而可能造成的、无法挽回的经济损失和环境、文物、地貌破坏。更多征求地方、民众的意见，采用协商、赎买等方式进行拆迁，虽然慢一些、贵一些，却可避免诸多社会负面效应和后遗症。高铁工程投资巨大，所耗费的是纳税人的税款，慎重决策，在决策过程中引入科学和民意，是相当有必要的。“好饭不怕晚”，晚一点但稳一点，可避免不必要的损失、浪费和麻烦。同时也应看到，英国人在高铁上的慢，更多体现的是一种“慢得起”的从容。作为铁路的发源地，面积不大的英国拥有绵密的铁路网，辅以发达的公路、民航体系，可以说，英国国内交通压力并不大。高铁在很大程度上是锦上添花，而非雪中送炭的项目。这让英国朝野都多了一份淡定。如果是急需、缺门、不得不快的大项目，英国人也同样可以在确保程序不走样的前提下“快起来”，如伦敦奥运各重点工程就着实“大干快上”了一把。而同为高铁且规模和动工难度更大、从海底穿越英吉利海峡的“欧洲之星”，还是英、法、比三国合作项目，当年底即动工，从构想到通车仅6年，到100%状态也仅16年。
不是中国承建英国高铁，怎么又成日本了
谈这个问题首先要了解英国高速铁路的现状，由于战后铁路建设乏力、高速列车研究滞后、从政界到民众反对意见甚多等原因，英国目前在高速铁路领域基本上是个别300km/h级别新建高速线+大量200km/h级别提速改造既有线的格局，在路网方面即使不提中国，相比隔壁欧洲大陆上的法、德、西、意等国（新建高速线里程在两三千公里左右，时速普遍达到300公里）也是差了一大截。之前报道的中国有意参加建设（但还未敲定）的是英国计划兴建的第二条高速铁路HS2线，而这次日立公司为英国提供的则是在提速改造既有线上运行的200km/h级别的高速动车组。
英国目前唯一的300km/h级别高速铁路是伦敦到英吉利海峡隧道的HS1线（High Speed 1，意为“1号高速铁路”），也称海峡隧道连接线，全长仅109公里，主要供伦敦来往法国巴黎、比利时布鲁塞尔的“欧洲之星”（EuroStar，包括源自法国TGV高速列车技术的E300型和源自德国西门子ICE-3M高速动车组技术的E320型两种型号，前者在英国也称英铁373型列车，后者称为英铁374型列车）高速列车运行，这也是英国目前唯二能够达到最高时速300公里的高速列车。除了欧洲之星国际列车外，HS1线也有英国国内的区域高速列车服务，这就是使用日立制造的英铁395型电力动车组担当的“Javelin”列车，自2009年投入运营，最高时速可达230km/h（日立打入欧洲市场已不是一两天的事情，不过对于395型动车组，英国国内的评价也不一致）；此外，往来英法海底隧道的摆渡列车（由英铁92型电力机车牵引）也会经由HS1线运行，HS1线是一条客货两用的高速铁路。
全长仅109公里的HS1线是英国现今唯一时速300公里的高速铁路，可在地图上不过是伦敦往东南不怎么起眼的一小撇，英国广大的腹地则只能等待遥遥无期的HS2线......
但是除了区区一百公里的HS1线之外英国其他的“高速铁路”就有点名不副实了。第二次世界大战之后，英国铁路一度国有化，但由于英铁陷入长期亏损后来在90年代又私有化，然而过度分割路网、对私营铁路缺乏必要的支持和监管使得英国铁路私有化成为一场失败的改革，至今争议颇多，结果，不论是在连年赤字的国营铁路时期还是在放任自流的私营铁路时期，英国高铁都没有得到很好的发展。上世纪六七十年代，在日本新干线和欧洲大陆高速铁路蓬勃发展的刺激下，英国铁路也曾一度致力于研究时速250公里的APT摆式列车，最终却因技术不可靠而夭折。好在后来英国铁路还是研发出了内燃动力集中式的HST高速列车（也称Inter City125型高速列车，最高试验速度230km/h以上，是得到公认的速度最快的内燃机车，也是英国高速列车的代表作）以及电力牵引的Inter City225型摆式高速列车，加上引进庞巴迪技术的英铁220/221/222型内燃动车组，引进意大利Pendolino摆式列车技术的英铁390型电动车组，引进日立技术的英铁395型动车组，以及其他型号繁杂的或是“英国制造”或是引进国外的内燃/电力动车组，英国高速列车家族倒也称得上人丁兴旺。可惜虽然有了这些高速列车，但由于英国铁路长期无力加大基础设施方面的投资，新建高速线只有HS1线一条，其他如东海岸干线、西海岸干线、大西部干线等均为在既有线基础上改造，缺乏必要的线路条件支撑，特别是至今未在既有铁路线普及机车信号，成为制约提速的一大障碍——当列车高速运行时，司机会很难辨认地面信号，为保证安全只能将这些高速列车的最高运营时速全部限制在201km/h以下，导致技术潜力得不到发挥。只有日立制造的英铁395型动车组是个例外，因为它是在HS1线运行，该线为满足“欧洲之星”的运行条件而采用了法国高速铁路的TVM430信号（与国内250km/h级别高速铁路的CTCS-2级信号系统近似），从而搭了便车的395型动车组可以发挥出最高230km/h的运营速度，也成了英国除欧洲之星之外速度最快的旅客列车。。。
英国Inter City125型高速列车，也称HST列车（HST是“High-Speed Train”的缩写，本意就是“高速列车”），1975年制造的HST由首尾两台英铁43型内燃机车牵引若干节无动力拖车，是一种动力集中式动车组，最高试验速度238km/h，创造了世界内燃机车的最高速度纪录，不过受限于既有线地面信号，实际运营时速不超过201公里
日立为英国铁路生产的英铁395型动车组，在HS1线运行时最高时速可达230公里，在英国仅次于“欧洲之星”。
其实，在一开始构想“欧洲之星”高速列车时，人们并没有打算让欧洲之星就止步于伦敦，欧洲之星高速列车（E300型）实际上分为“三都型”（“三都”即是指伦敦、巴黎、布鲁塞尔这三个首都）和“北伦敦型”两个亚型号，后者是考虑过沿着英国既有的铁路线如东/西海岸干线继续北延进入英国腹地的，但考虑到既有线条件较差、速度不高，在与民航的竞争中缺乏明显优势，最终“北伦敦型”也没能真正进入伦敦以北。不过这自然难免让人设想：如果将HS1线继续延伸到英国中部，那欧洲之星的服务范围不就可以进一步扩大了吗？能将这一设想变为现实的，就是英国规划中的HS2线（High speed 2，意为“2号高速铁路”），当然兴建HS2线不止是为了扩大欧洲之星的服务范围，这条高等级线路如能建成，则英国国内的高速铁路服务也能得到极大提升。作为HS1线的延伸，HS2线计划分两期建设，一期为伦敦至伯明翰约230公里，二期为伯明翰至曼彻斯特与利兹的约530公里，并且还有可能进一步向北延伸进入苏格兰，HS2线的设计时速也达到300公里以上而且不排除采用更高的设计时速，相比于英国腹地原有的时速200公里左右的提速改造既有线，HS2线称得上是一条货真价实的高速铁路。
E300型“欧洲之星”高速列车，也称英铁373型，基于法国TGV动力集中式动车组，最高时速300公里
E320型高速列车，也称英铁374型，是新一代欧洲之星列车，基于德国西门子Velaro动力分散式动车组平台，在法国境内高速铁路运行时最高时速可达320公里。不过为了打入英国市场，西门子和不愿让出独占地位的阿尔斯通也打了不少笔墨官司，而德铁的西门子ICE-3M动车组则至今也还没开通至英国的商业运营。
HS2线的设想虽然美好，也吸引了不少国外投资者的目光，但前景却并不十分明朗。英国国内对HS2线存在着不小的反对声浪，焦点主要集中在成本收益、土地使用、生态环境和文物保护等问题，一些抗议者直斥其为华而不实的“大白象”，考虑到英国政府如今也是财政捉襟见肘，而英国铁路的颓势已经持续了很多年，HS2线的建设显然不会一帆风顺，因此中国想要参加HS2线建设、输出中国高铁技术也不会那么容易。此外，欧洲其他的高铁巨头也不会熟视无睹，在中国高铁尚未崛起之前，阿尔斯通、庞巴迪、西门子等列车制造商就在为英国铁路生产高速列车了，它们对英国市场的参与程度绝非远在欧亚大陆另一端的中车可比，也绝不会坐视中国人挤进市场来分一杯羹，即使撇开政治因素不谈，中国想要赢得参与HS2线建设的机会也绝非易事。
除了前景不容乐观的HS2线以外，英国其他的时速200公里级别的提速改造既有线目前也面临着越来越迫切的线路与车辆升级的要求，HST之类的高速列车在经过多年运用之后日渐老化，即使是作为“英国制造”的骄傲，也不得不面对长江后浪推前浪的现实了。各大国外列车制造商当然也从中发现商机，借着英国铁路高速列车更新换代的机会打入英国市场，一直想要输出新干线技术的日本企业也不例外。在这方面平心而论日立取得的进展还是相当可观的，其为英国铁路生产的395型、800型等多款动车组已先后投入运营，在英国高速列车谱系中稳稳占据了一席之地。尽管日立大力开拓欧洲市场，不过不少英国人对“英日友好”却并不怎么感冒，不管是“日本制造”取代“英国制造”这一有损“民族自信心”的事实，还是日立制造动车组上线初期频发的技术故障，亦或是相对HST等老式列车在舒适度上的退步（动力分散式动车组相对动力集中的HST，由于牵引电机布置于车厢地板下而非远离客室的头尾部机车，车内的振动和噪音的确会大一些），都在英国引起了一些争议。日本企业在欧洲市场的奋斗，看起来也不会太一路顺风。
日立为英国铁路制造的英铁800型动车组，为适应英国既有线的运营环境而设计为内燃/电力两用，它的主要使命不是追求更高的运营时速，而是替代诸如HST之类的性能逐渐老化的旧版列车。虽然承载着日立打开欧洲市场的殷切希望，不过800型动车组在英国的首秀似乎并不那么美好......
詹天佑的小故事，比如他修铁路的过程或怎样面对其中困难，帝国主义者对他的困扰…
在修建京张铁路的过程中，为了铁路能够顺利竣工，詹天佑从开工的第一天起，便开始了紧张的勘测、选线工作。他经常带着自己的学生和工人，背着标杆和经纬仪器，日夜奔波在崎岖的山道之上。
一日傍晚，詹天佑在测量八达岭一带的地形时，突然刮起了猛烈的西北风，风势猛恶，让人睁不开眼睛。在这种恶劣的天气下，测量出来的数字并不是十分准确。詹天佑为了获得最精准的数据，他亲自背负仪器，登山越岭，认认真真的勘测了数据，当他从山上下来时，嘴唇都已经被风吹得发青了。
开凿八达岭四个大型隧道是整个京张铁路修建过程中最为艰难的一段，为了施工的进行，詹天佑完全没有总工程师的架子，在开凿隧道时，他亲自到工地上与工人们一起劳作，常常弄得自己一身的污泥、满脸的泥汗。在詹天佑的鼓舞下，工人们干劲十足，一锹锹的挖石、开山。
为了缩短工期，詹天佑想出了“竖井开凿法”。为了便于火车上山爬坡，詹天佑又创造性地发明出“人”字行线路。这些方法为铁路地修建起了很大的作用。
在修建铁路中，有一件事让詹天佑感到气愤，修建铁路中的障碍不是施工过程中的艰难，也不是帝国主义对这条铁路的觊觎，而是因为修建铁路破坏了某些大户人家的“风水”！
当时，在清河一带，有一个名为广宅的人，他是大清朝实力派人物，曾任前朝道台，跟皇室有亲戚关系，后台很强硬。詹天佑设计的修建京张铁路的路线，必须要从他家祖父的坟上穿过。在封建社会，大户人家对祖坟很看重，因此，广宅便聚众闹事，还以重金贿赂朝廷官员，要求让铁路改道修建。
詹天佑考虑到绕道不光耗费时间，还要多花费大量的经费，因此坚决不同意改道。后来，广宅家族失去朝堂内的大靠山，同意铁路从他家祖坟穿行过去。
1909年8月11日，铁路修成之后，詹天佑和全体施工人员举行了盛大的通车典礼，京张铁路全线通车。修建这条铁路所用的时间，比外国工程师预计的时间要少上两年，费用也只用了预计的五分之一，为财政拮据的清政府节省了二十八万两白银。
扩展资料
詹天佑的轶事典故
1、1873年，詹天佑考入美国西海文小学。他小小年纪，就知道自己薄薄的英文底子是不够用的，于是像诵四书五经似地天天背英语单词，然后大大方方拉上外国同学聊天，加强会话能力。1876年，他以优异成绩考取了纽海文中学。
1878年，他又考入知名学府耶鲁大学，在土木工程系铁路专科进行深造。在藏龙卧虎之地，詹天佑永不言后，刻苦钻研，各科成绩都很优秀，特别是数学，在一、三年级时，曾获得数学奖学金。
20岁那年，詹天佑出色地完成了大学本科课程，成为当年归国的105名留美学生中仅有的两位学士学位获得者之一。
2、1902年，大清政府决定修建新易铁路。修建这段铁路的主要目的是为了清室去清西陵祭拜，为了不误慈禧次年去清西陵拜谒而用，限期六个月完成。朝廷任命詹天佑担任这项工程的总工程师 。
尽管当时这条铁路线民用价值不大，却是中国人自修铁路之始，因此詹天佑仍是非常重视。从测量到通车，仅用了四月的时间，比预定期限提前了两月。
慈禧坐上这趟专列甚为高兴，特意召见了詹天佑。为了对詹天佑筑路有功有所表示，慈禧竟将随身所带的珠宝赏赐给詹天佑。詹天佑仅取了一只钟作为纪念，其余的全部分给了参加筑路的工程人员。
参考资料来源：百度百科--詹天佑
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