谈这个问题首先要了解英国高速铁路的现状，由于战后铁路建设乏力、高速列车研究滞后、从政界到民众反对意见甚多等原因，英国目前在高速铁路领域基本上是个别300km/h级别新建高速线+大量200km/h级别提速改造既有线的格局，在路网方面即使不提中国，相比隔壁欧洲大陆上的法、德、西、意等国（新建高速线里程在两三千公里左右，时速普遍达到300公里）也是差了一大截。
之前报道的中国有意参加建设（但还未敲定）的是英国计划兴建的第二条高速铁路HS2线，而这次日立公司为英国提供的则是在提速改造既有线上运行的200km/h级别的高速动车组。
英国目前唯一的300km/h级别高速铁路是伦敦到英吉利海峡隧道的HS1线（High Speed 1，意为“1号高速铁路”），也称海峡隧道连接线，全长仅109公里，主要供伦敦来往法国巴黎、比利时布鲁塞尔的“欧洲之星”（EuroStar，包括源自法国TGV高速列车技术的E300型和源自德国西门子ICE-3M高速动车组技术的E320型两种型号，前者在英国也称英铁373型列车，后者称为英铁374型列车）高速列车运行，这也是英国目前唯二能够达到最高时速300公里的高速列车。
除了欧洲之星国际列车外，HS1线也有英国国内的区域高速列车服务，这就是使用日立制造的英铁395型电力动车组担当的“Javelin”列车，自2009年投入运营，最高时速可达230km/h（日立打入欧洲市场已不是一两天的事情，不过对于395型动车组，英国国内的评价也不一致）；此外，往来英法海底隧道的摆渡列车（由英铁92型电力机车牵引）也会经由HS1线运行，HS1线是一条客货两用的高速铁路。
全长仅109公里的HS1线是英国现今唯一时速300公里的高速铁路，可在地图上不过是伦敦往东南不怎么起眼的一小撇，英国广大的腹地则只能等待遥遥无期的HS2线......
但是除了区区一百公里的HS1线之外英国其他的“高速铁路”就有点名不副实了。
第二次世界大战之后，英国铁路一度国有化，但由于英铁陷入长期亏损后来在90年代又私有化，然而过度分割路网、对私营铁路缺乏必要的支持和监管使得英国铁路私有化成为一场失败的改革，至今争议颇多，结果，不论是在连年赤字的国营铁路时期还是在放任自流的私营铁路时期，英国高铁都没有得到很好的发展。
上世纪六七十年代，在日本新干线和欧洲大陆高速铁路蓬勃发展的刺激下，英国铁路也曾一度致力于研究时速250公里的APT摆式列车，最终却因技术不可靠而夭折。
好在后来英国铁路还是研发出了内燃动力集中式的HST高速列车（也称Inter City125型高速列车，最高试验速度230km/h以上，是得到公认的速度最快的内燃机车，也是英国高速列车的代表作）以及电力牵引的Inter City225型摆式高速列车，加上引进庞巴迪技术的英铁220/221/222型内燃动车组，引进意大利Pendolino摆式列车技术的英铁390型电动车组，引进日立技术的英铁395型动车组，以及其他型号繁杂的或是“英国制造”或是引进国外的内燃/电力动车组，英国高速列车家族倒也称得上人丁兴旺。
可惜虽然有了这些高速列车，但由于英国铁路长期无力加大基础设施方面的投资，新建高速线只有HS1线一条，其他如东海岸干线、西海岸干线、大西部干线等均为在既有线基础上改造，缺乏必要的线路条件支撑，特别是至今未在既有铁路线普及机车信号，成为制约提速的一大障碍——当列车高速运行时，司机会很难辨认地面信号，为保证安全只能将这些高速列车的最高运营时速全部限制在201km/h以下，导致技术潜力得不到发挥。
只有日立制造的英铁395型动车组是个例外，因为它是在HS1线运行，该线为满足“欧洲之星”的运行条件而采用了法国高速铁路的TVM430信号（与国内250km/h级别高速铁路的CTCS-2级信号系统近似），从而搭了便车的395型动车组可以发挥出最高230km/h的运营速度，也成了英国除欧洲之星之外速度最快的旅客列车。
英国Inter City125型高速列车，也称HST列车（HST是“High-Speed Train”的缩写，本意就是“高速列车”），1975年制造的HST由首尾两台英铁43型内燃机车牵引若干节无动力拖车，是一种动力集中式动车组，最高试验速度238km/h，创造了世界内燃机车的最高速度纪录，不过受限于既有线地面信号，实际运营时速不超过201公里
日立为英国铁路生产的英铁395型动车组，在HS1线运行时最高时速可达230公里，在英国仅次于“欧洲之星”。
其实，在一开始构想“欧洲之星”高速列车时，人们并没有打算让欧洲之星就止步于伦敦，欧洲之星高速列车（E300型）实际上分为“三都型”（“三都”即是指伦敦、巴黎、布鲁塞尔这三个首都）和“北伦敦型”两个亚型号，后者是考虑过沿着英国既有的铁路线如东/西海岸干线继续北延进入英国腹地的，但考虑到既有线条件较差、速度不高，在与民航的竞争中缺乏明显优势，最终“北伦敦型”也没能真正进入伦敦以北。
不过这自然难免让人设想：如果将HS1线继续延伸到英国中部，那欧洲之星的服务范围不就可以进一步扩大了吗？能将这一设想变为现实的，就是英国规划中的HS2线（High speed 2，意为“2号高速铁路”），当然兴建HS2线不止是为了扩大欧洲之星的服务范围，这条高等级线路如能建成，则英国国内的高速铁路服务也能得到极大提升。
作为HS1线的延伸，HS2线计划分两期建设，一期为伦敦至伯明翰约230公里，二期为伯明翰至曼彻斯特与利兹的约530公里，并且还有可能进一步向北延伸进入苏格兰，HS2线的设计时速也达到300公里以上而且不排除采用更高的设计时速，相比于英国腹地原有的时速200公里左右的提速改造既有线，HS2线称得上是一条货真价实的高速铁路。
E300型“欧洲之星”高速列车，也称英铁373型，基于法国TGV动力集中式动车组，最高时速300公里
E320型高速列车，也称英铁374型，是新一代欧洲之星列车，基于德国西门子Velaro动力分散式动车组平台，在法国境内高速铁路运行时最高时速可达320公里。 不过为了打入英国市场，西门子和不愿让出独占地位的阿尔斯通也打了不少笔墨官司，而德铁的西门子ICE-3M动车组则至今也还没开通至英国的商业运营。
HS2线的设想虽然美好，也吸引了不少国外投资者的目光，但前景却并不十分明朗。
英国国内对HS2线存在着不小的反对声浪，焦点主要集中在成本收益、土地使用、生态环境和文物保护等问题，一些抗议者直斥其为华而不实的“大白象”，考虑到英国政府如今也是财政捉襟见肘，而英国铁路的颓势已经持续了很多年，HS2线的建设显然不会一帆风顺，因此中国想要参加HS2线建设、输出中国高铁技术也不会那么容易。
此外，欧洲其他的高铁巨头也不会熟视无睹，在中国高铁尚未崛起之前，阿尔斯通、庞巴迪、西门子等列车制造商就在为英国铁路生产高速列车了，它们对英国市场的参与程度绝非远在欧亚大陆另一端的中车可比，也绝不会坐视中国人挤进市场来分一杯羹，即使撇开政治因素不谈，中国想要赢得参与HS2线建设的机会也绝非易事。
除了前景不容乐观的HS2线以外，英国其他的时速200公里级别的提速改造既有线目前也面临着越来越迫切的线路与车辆升级的要求，HST之类的高速列车在经过多年运用之后日渐老化，即使是作为“英国制造”的骄傲，也不得不面对长江后浪推前浪的现实了。
各大国外列车制造商当然也从中发现商机，借着英国铁路高速列车更新换代的机会打入英国市场，一直想要输出新干线技术的日本企业也不例外。
在这方面平心而论日立取得的进展还是相当可观的，其为英国铁路生产的395型、800型等多款动车组已先后投入运营，在英国高速列车谱系中稳稳占据了一席之地。
尽管日立大力开拓欧洲市场，不过不少英国人对“英日友好”却并不怎么感冒，不管是“日本制造”取代“英国制造”这一有损“民族自信心”的事实，还是日立制造动车组上线初期频发的技术故障，亦或是相对HST等老式列车在舒适度上的退步（动力分散式动车组相对动力集中的HST，由于牵引电机布置于车厢地板下而非远离客室的头尾部机车，车内的振动和噪音的确会大一些），都在英国引起了一些争议。
日本企业在欧洲市场的奋斗，看起来也不会太一路顺风。
日立为英国铁路制造的英铁800型动车组，为适应英国既有线的运营环境而设计为内燃/电力两用，它的主要使命不是追求更高的运营时速，而是替代诸如HST之类的性能逐渐老化的旧版列车。 虽然承载着日立打开欧洲市场的殷切希望，不过800型动车组在英国的首秀似乎并不那么美好......
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